小米 · 鹏城 N90 / N70

龙甲电池
到底行不行

今天不吹不黑：看看哪些是真功夫值得夸，哪些地方还能再优化一下。

先说结论

龙甲电池的结构设计有明确的工程逻辑支撑，包括那个“电池无忧宝”——从营销上看，也是为了消解大家对电芯厂商的顾虑。

值不值得闭眼入，还得一项一项看。

车身与包体：力怎么被分散掉

从外往里看，一共三道关

1车身外侧门槛，最先承接撞击

2电池包的铝合金边框，包体的外圈

3包内中部横梁，给长边加的那个支撑点

关键问题是

外面撞进来的力，怎么经过这些构件分散出去，避免直接挤到电芯。

红色前地板骨架横跨车身，也有纵向连接，形成一片相互牵制的网状结构。侧面某个位置受撞击，这种布置能把受力范围往周围扩散，减少局部地板单独往里塌。

一体式成型的价值也在这儿：减少骨架内部的拼接缝，让横纵交汇的位置更连续。

包内中部横梁，有意思的地方

电池包侧边框很长。如果只有外围一圈框架，侧面受集中撞击时，长边的中间部分很容易向电芯方向弯进去，直接挤压中部电芯，或者外凸带动边框挤压两侧电芯。

中部横梁等于给这条长边加了一个支撑点，把原来较长的一段分成较短的几段。侧向载荷传到横梁端部，有机会沿横梁往包体另一侧传，减少边框独自硬抗弯曲的程度。

那代价呢

代价就是重量和电芯布置空间。

所以衡量这笔账划不划算，得看撞击点在哪——正对横梁端部，跟撞在横梁和前后边框之间的空白区域，受力方式完全不一样。

前者考验横梁端部连接，后者更考验侧边框在两点支撑之间抵抗弯曲的能力。

一个容易被忽略的细节

前后边框底部都标了全封闭刚性基座，前边框还做了一体式防刮底框架，等于电池包前后下沿也纳入承力结构了。

遇到路沿或凸起障碍，这些边缘结构先承接接触载荷，再往上传给框架，减轻薄板边缘直接受顶压。

但边缘加固主要护的是边缘障碍物。如果直接顶到电池底部，大面积的板面还得靠底护板缓冲——毕竟现在前后边框结实，也无法替代底部跨中区域的防护。

如果给结构排个优化顺序

横梁端部能否稳定传力端部要把力真正传进去。

两处支撑之间的边框会凹进去多少跨度中间要控制住向电芯一侧的凹陷。

低位障碍会不会绕过加强框架直接顶到薄弱板面。

这三个问题，能决定图上的骨架最终能给电芯留下多少安全余量。工程师可以从局部截面内部加强连接区域入手，再用不同撞击位置验证效果。

底部：最容易受损的位置

先看材料怎么叠，再看取舍在哪

1护板复合材料 + 钢板，负责抗撞击
2缓冲泡棉护板与冷板之间的可压缩区域
3液冷板承接上传的载荷
4导热结构胶传热，也把电芯与冷板连起来
5电芯最里侧，需要被保护的对象

顺序里的取舍

外部护板抗撞击；护板与冷板之间留出可压缩区域；冷板与电芯之间保持紧密接触，兼顾散热和固定。

问题也跟着来了——外侧允许变形的空间，够不够保护内侧这些紧密连接的零件？

钢板为什么要夹在中间

护板受冲击时整块板会弯曲。对叠层板来说，靠近内外表面的材料对抗弯贡献最大。

所以把纤维复合材料放外面，这两层参与抵抗弯曲；中间钢层提供连续的金属承载层，局部纤维受损后继续抗撕裂和穿透。

代价是：层与层之间必须能可靠传力。如果层间提前分离，原本共同抗弯的结构就变成几层各自变形的薄板，剩余承载力会大幅下降。

分层确实能消耗能量，但也有自身劣势，不能只当优点宣传。

托底后的检查标准：不能只看中间钢板有没有被戳穿就决定还能不能继续用。外表看着完整，内部叠层不一定还完好——外层纤维断裂和看不见的层间分离，才是这块护板下次还扛不扛得住的关键。

泡棉的位置也很关键

它在护板与冷板之间。护板上凹时有一段空间靠泡棉压缩来容纳，同时改变传向冷板的接触压力。

这里最值得关注的是：泡棉装车后实际还能压缩多少？装配预压已经用掉的厚度，不能再算作碰撞时的缓冲余量。接近压实后泡棉会明显变硬，继续向上侵入的护板就更容易把载荷传给内侧结构。

高弹性能回弹，并不足以说明撞击保护能力，还需要看压缩过程中传递多大的力，以及老化后剩下多少有效行程。

跟运动鞋中底一个道理：新鞋踩着软，穿两年中底踏实了，踩上去跟踩石板没区别。

导热结构胶不是凑数的

这层胶既传热，也把电芯与冷板连起来，参与传力。有人说结构胶是“凑防护层数的零件”，这不准确。

这个连接能帮助固定电芯，也让两者的变形相互影响。冷板局部上拱时，载荷经过胶层作用到电芯底部；胶层也可能把载荷分散到更大的接触区域。

所以具体效果取决于厚度、刚度和粘接范围。这里没有一段可以随意消耗的空气间隙，不能指望冷板变形以后，电芯还完全不受影响。

三个交接处，就是优化方向

护板的支撑位置护板像一张绷在框架上的床网，越靠中间越软，托底时凹陷全挤在冷板上方。加支撑是对的，但支撑必须落在框架这类真正能承力的结构上——建议增加传力路径，而不是加硬支点。

验证泡棉还剩多少可用行程装车时已被预压掉的那部分厚度，不能再算进碰撞时的缓冲余量。如果有有效数据，可以公布给大家。

层间连接复材加钢能抗弯，靠的是三层像胶合板一样粘在一起共同受力。一旦开胶分层，就退化成几片各自变形的薄板，抗弯能力掉得很快。

这套底部设计的分工其实没问题：抗穿透、缓冲、导热各有各的位置。硬要挑毛病，就是在交界上——而交界恰恰是宣传上不好点出来的东西。

把支撑位置、泡棉余量和层间连接这三处做实，比继续往上加材料，更直接关系到消费者托底之后，这块电池是修一修就能继续开，还是必须花钱整包换掉。

热安全：把房间隔开，把烟排出去

原理不复杂，难的是每一处绕行路径

热失控的原理

电芯内短路、过充、被刺穿，开始放热；放出的热再触发更多反应，一直积攒到停不下来。

一颗电芯烧起来不可怕，可怕的是它会继续把旁边的点着，一颗接着一颗。

所以电池包做的是跟高层住宅防火一个道理：先隔开每个房间，再把烟排出去。

先看电芯之间

竖着的气凝胶隔热片：方形电芯排列紧密，相邻大面是重要的传热位置。在这里加隔热片，可以减慢失控电芯向旁边传热。
模组侧板、端板上的隔热：进一步照顾了成组边界。
但没有把每颗电芯封成独立的“耐火盒”：上方仍有电连接，下方仍要散热。它解决的是大面之间的直接传热，顶部和底部还需要另外处理。

顶部：铝巴与导电排

顶部设计了模组铝巴陶瓷复合隔热层。导电排跨过电芯间的隔热片，把各颗电芯串起来，也留下了一条金属传热路径。

陶瓷复合材料能抵御高温喷出物冲刷、保护电气绝缘，但切不断铝巴内部的热传导。

这里存在一个设计矛盾：把导电排做细做长可以减小传热，却会增加电阻和正常充放电时的发热。母排的热防护需要把电流承载、隔热覆盖和喷流避让一起考虑，不能只靠外面再包厚一点。

骨架与吊点

横梁、纵梁和边框上的陶瓷隔热也是这个道理。这些金属构件负责传力，受热后也能把热量带向别处。表面加隔热可以减少高温气体直接加热骨架，但隔热层接缝、梁交汇处和固定位置还得连续。

图里箱体吊点都单独设了云母隔热，这个细节该肯定。但大面积隔热层铺得再完整，连接位置留下的缺口，仍可能成为热量绕行的通道。

上盖与泄压

上盖下面的大面积陶瓷和云母，主要保护包体顶部，减轻热冲击向上盖及车身传递。

但上盖耐热和喷流被管住不是一回事。高温喷出物进到上盖下方后，如果横向扩散，电芯之间的隔热片未必拦得住。

所以更值得关注的是：有没有耐冲刷的挡板或通道，把喷出物与邻近电芯、电气部件隔开，并导向泄压出口。

从防爆阀和导流罩看，泄压导向是有考虑的。不过官方这张爆炸图没展开完整通道，目前还看不出每颗电芯到出口之间是否都做了隔离。

底部的另一个取舍

电芯通过导热结构胶连接液冷板，形成“侧面隔热、底部散热”的布置。正常用没问题。

故障后，这条底部通路仍在。冷板能吸收分散热量，冷却循环能继续移走一部分热；但连续金属结构也可能把热带向其他电芯。

最终是帮助抑制传播，还是造成旁路加热，得看冷板结构、接触热阻和散热条件。

图中对电池管理单元和线束单独做隔热，也有实际意义：故障发生后应尽量保住温度、电压采集和控制通路，为预警断电等动作争取时间。但外部断电只能切断相应电流回路，已经发生的电芯内部热失控，还得靠隔热、散热和泄压结构控制后果。

值得肯定 & 该挑的毛病

值得肯定的地方在于：它没把隔热片只贴在电芯之间就完事，而是顺着热可能绕行的路径一路铺到了骨架、母排、吊点，甚至电池管理单元。

要挑毛病的话，是在接缝上——材料与材料的交界处还没交代清楚。

这几处，我会这样排序

母排穿过隔热片的位置这里是电和热的共用通道。导电排做细做长能少传热，可电阻上去了，正常充放电自己就发热。这个矛盾绕不开，只能靠局部的耐冲刷挡板和喷流避让去化解，单靠外面多包一层陶瓷解决不了。

那些小块隔热的连续性梁的交汇处、吊点的固定位，都是铺贴时最容易留缝、热量最爱钻的地方。

变形之后的状态长时间使用后电芯可能鼓包、包体可能变形，原来对得上的挡板和通道还对不对得上，需要长期继续观察。

这几处做起来都不轻松，因为它们同时被几个方向拉扯：平时要导电、要散热、要连接牢固，出事了又要求同一条路立刻变成隔热墙。

一套结构干两件相反的活，本来就是电池包设计里最头疼的部分。但正因为难，才更希望它能做得更好。

回到开头的问题

鹏城 N90 和 N70 上的龙甲电池到底行不行

我觉得值这个价。

结构设计有清楚的工程逻辑防护起点前移到车身一体式地板骨架包内中部横梁前后全封闭刚性基座底部护板复材加钢热隔离延伸到母排、梁、吊点和控制部件

这几处是真功夫，不是普通堆料。

但花钱买到的是冗余，不是免疫。出事的概率会降低，出事的后果会减轻。代价是重量、空间、维修复杂度和成本。

使用的时候还是需要注意底盘剐蹭。

小米鹏城N90 / N70 龙甲电池拆解笔记